20 lat, cztery generacje - Audi RS 6

C5: pragnienie większej wydajności w klasie wyższej - średniej

Niedługo po rozpoczęciu nowego millennium, w spółce, która wtedy nazywała się quattro GmbH (obecnie Audi Sport GmbH) personelowi postawiono pytanie: które auto po modelu RS 4 poddałby sportowemu udoskonaleniu. To był szczęśliwy moment dla Audi A6. Pierwsza generacja (C5) została opracowana w roku 2001, a jednym z celów Audi było przy tym dodanie modelowi klasy wyższej – średniej jeszcze więcej mocy.

Marka miała świadomość swojej wartości, a popularność sportów motorowych była wtedy niezwykle duża. W 1999 r., w swym pierwszym występie w legendarnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans, Audi zajęło od razu najwyższe miejsce na podium. Sukces powtórzyło w latach 2000, 2001 i 2002. Mając na koncie 13 zwycięstw, Audi jest obecnie drugim po Porsche zespołem odnoszącym na przestrzeni lat największe sukcesy w Le Mans. Inżynierowie Audi pracujący w quattro GmbH włożyli ogromy wysiłek w to, by z A6 stworzyć auto sportowe. Oznaczało to nie tylko odpowiednie dostosowanie silnika, zawieszenia i przekładni, ale zmienił się też wygląd auta: urosło o cztery centymetry - zarówno na długość, jak i na szerokość. Nowe listwy, szersze progi, spojler w wersji Avant, charakterystyczna krawędź dzieląca nadwozie wersji Limousine, 18 lub 19-calowe koła i dwie owalne końcówki układu wydechowego, podkreślały jego sportowe ambicje.

W 2002 r. żadne inne Audi nie miało większej mocy

Celem prac było dodanie ośmiocylindrowej jednostki napędowej do podstawowej konstrukcji A8, seria D2. Silnik ten wykorzystano już w Audi S6 - dał on temu modelowi moc 340 KM bez doładowania. Niemniej jednak wymagał dużo pracy nad wieloma detalami: mocny silnik, który od tamtego momentu wyposażony został w podwójne turbodoładowanie bi-turbo i miał 4,2 l pojemności skokowej, z początku nie mieścił się w A6. quattro GmbH przedłużyło jednak przód samochodu i zapewniło cztery centymetry więcej przestrzeni montażowej dla jednostki V8. Silnik, który napędzał pierwsze RS 6 nie był zestrajany w Ingolstadt czy w Neckarsulm, lecz w Anglii. Za imponującą moc 450 KM i moment obrotowy 560 Nm odpowiedzialne było zatem nie tylko quattro GmbH, ale również brytyjski producent silników Cosworth, który do 2004 roku był spółką-córką AUDI AG. Parametry te wywindowały RS 6 na sam szczyt swojego segmentu. Silnik V8 w tym modelu stanowił ważny sygnał dla konkurencji. Dla porównania, w tamtym czasie Audi DTM jeżdżące w teamie ABT, za kierownicą którego Laurent Aiello w 2002 roku zdobył tytuł mistrzowski, również miało moc 450 KM.

Ogromna moc wymaga dobrej kontroli. Era manualnej skrzyni biegów dobiegła końca. Zastosowana tu po raz pierwszy przekładnia ze sprzęgłem hydrokinetycznym (konwerterem momentu obrotowego) dała modelowi RS krótsze czasy zmiany biegów. Pięć trybów umożliwiło przyspieszenie do 100 km/h w 4,7 sekundy. By Audi RS 6 zarówno w wersji Avant, jak i w wersji Limousine zachwycało kierowcę idealnym połączeniem komfortu i sportowego charakteru również w codziennym użytkowaniu, Audi postawiło na nowo opracowane zawieszenie z systemem kontroli dynamiki jazdy Dynamic Ride Control (DRC). Stephan Reil, który szefował konstruowaniu wszystkich serii RS 6, a obecnie jest szefem Działu Rozwoju Technicznego w zakładach w Neckarsulm, podsumowuje to rozwiązanie techniczne mówiąc: „system kontroli dynamiki jazdy DRC redukuje przechyły boczne i wzdłużne podczas sportowej jazdy, zarówno na prostych, jak i na zakrętach”. Ujmując rzecz konkretniej: samochód z DRC trzyma się drogi niczym „przyklejony”, a system ciągle zapewnia zwinne prowadzenie, zwłaszcza podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. System kontroli dynamiki jazdy Dynamic Ride Control składa się stalowych sprężyn oraz amortyzatorów połączonych ze sobą po przekątnej za pośrednictwem przewodów olejowych oraz centralnych zaworów. System ten przeciwdziała ruchom nadwozia pojazdu bez opóźnień czasowych i to bez udziału elektroniki. Gdy samochód wchodzi w zakręt lub już się w nim znajduje, reakcja amortyzatorów zmienia się tak, że ruchy pojazdu są znacznie redukowane wzdłuż osi podłużnej (przechył boczny) i poprzecznej (przechył wzdłużny).

Wszystkie RS 6 pierwszej generacji (C5) powstawały zarówno na linii produkcyjnej, jak i ręcznie. Nadawały się do jazdy, ale były dalekie od ideału. Brakowało im na przykład pełnego zawieszenia, podzespołów charakterystycznych dla RS oraz zindywidualizowanych elementów wystroju wnętrza. Dlatego z zakładu w Neckarsulm trafiały do położonej po sąsiedzku hali. Tam pracownicy quattro GmbH przez około 15 godzin na podnośniku hydraulicznym nadawali ostatniego szlifu każdemu egzemplarzowi RS 6.

Do tej pory C5 jest jedyną generacją RS 6, który od początku był również samochodem wyścigowym. RS 6 Competition, którego używał zespół Champion Racing z Randym Pobstem za kierownicą, wyprzedził konkurentów o takiej samej pojemności skokowej w wyścigu SPEED GT World Challenge 2003. Model V8 bi-turbo miał silnik o mocy 475 KM, manualną skrzynię biegów i wygrał za pierwszym podejściem.

Pod koniec produkcji tej generacji, quattro GmbH dało jej zastrzyk dodatkowej mocy i wzbogaciła nazwę o „plus”, ponieważ jej moc wzrosła z 450 do 480 KM, a moment obrotowy pozostał na poziomie 560 Nm. Prędkość maksymalna tej wersji wyniosła 280 km/h, a nie jak wcześniej - 250 km/h. Wcześniejsze wyposażenie opcjonalne stało się standardem.

C6: kontynuacja historii największego osiągnięcia w dziedzinie konstrukcji silników

W 2008 roku, sześć lat po debiucie pierwszego RS 6, pojawiła się jego druga generacja. Zwiększono nie tylko moc i pojemność silnika, ale także liczbę cylindrów - do dziesięciu. Nowa generacja nadal posiadała dwie turbosprężarki, a do tego doszło jeszcze pięć litrów pojemności skokowej. W sumie oznaczało to 580 KM i moment obrotowy 650 Nm, dostępny już od 1500 obr./min. W tamtym czasie osiągi te przewyższały nawet parametry silnika modelu R8, który w wersji R8 GT miał maksymalną moc 560 KM. Przez trzy lata w Audi produkowano największy silnik RS w historii. V10 był ucieleśnieniem siły natury. Ważył 278 kg. Aby zapewnić dopływ oleju podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością, zastosowano w nim smarowanie z suchą miską olejową – rozwiązanie zapożyczone ze sportów motorowych. Oddzielny zbiornik oleju pozwalał na niską pozycję montażową silnika V10, dzięki czemu cały samochód miał nisko położony środek ciężkości. Układ ten został zaprojektowany z myślą o wyścigach; dostarczał olej przy przyspieszeniu wzdłużnym i poprzecznym o wartości 1,2 g. Stephan Reil dobrze pamięta, jak konstruktorzy Audi z największą skrupulatnością wykorzystywali każdy centymetr przestrzeni montażowej: „Ze swoimi dwiema turbosprężarkami i kolektorami, V10 wygląda właściwie jak dzieło sztuki. A do tego jest potężne. Nie znam żadnej innej komory silnika, która byłaby wypełniona lepiej niż ta w RS 6 C6.”

Podobnie jak wcześniej C5, ten dziesięciocylindrowiec także potrzebował skrzyni biegów, która poradziłaby sobie z mocą. Sześciobiegowa automatyczna skrzynia z którą współpracował, została mocno przekonstruowana, by sprostać tej potrzebie. Chłodzenie, szybkość zmiany biegów, dystrybucja mocy – wszystko to zostało ulepszone. Dzięki takiej kombinacji silnika i skrzyni biegów, Audi w modelu RS 6 plus po raz pierwszy osiągnęło prędkość maksymalną ponad 300 km/h, a dokładnie – 303 km/h. W zwykłym RS 6 prędkość maksymalna wynosiła 250 km/h, a jako opcja, za dopłatą, dostępne było 280 km/h. Mało który samochód w tej serii mógł dorównać C6 na prostej. Limuzyna potrzebowała 4,5 sekundy na osiągnięcie 100 km/h; Avantowi zajmowało to 4,6 sekundy. Taki rodzaj napędu wymagał odpowiedniej siły hamowania. Pierwsze ceramiczne hamulce (tarcze 420 mm z przodu, 356 mm z tyłu) były dostępne w RS 6 opcjonalnie i wyjątkowo pewnie zatrzymywały ów dynamiczny samochód. Aby zapewnić pasażerom sportową i komfortową jazdę, producent po raz kolejny postawił na zawieszenie z systemem kontroli dynamiki jazdy DRC, które teraz klienci w wersji Avant i Limousine otrzymywali jako wyposażenie standardowe. Dla zapewnienia większego komfortu na co dzień w całym spektrum sytuacji drogowych, zawieszenie z systemem kontroli dynamiki jazdy DRC można było po raz pierwszy wyposażyć za dopłatą w dodatkową jednostkę regulacyjną na amortyzatorach, która oferowała trójstopniową regulację.

Podobnie jak w przypadku poprzednika, Audi utrzymało ten model wizualnie w stonowanej formie. Wystające błotniki, które odróżniały go od modelu bazowego oraz duże koła i opony (19" i 255/40; opcjonalnie 20" i 275/35) oferowały sporo miejsca, poszerzając samochód o zaledwie 3,5 centymetra, łącznie do 1,89 metra. Również C6 bezpośrednio z linii produkcyjnej trafiał do sąsiedniej hali quattro GmbH w celu gruntownego dopracowania. Tak jak w przypadku poprzednika, pracownicy nadawali mu tam ostatecznego szlifu. Ostatecznie model C6 zakończył karierę jako RS 6 plus Sport lub RS 6 plus Audi Exclusive. W sumie z fabryki w Neckarsulm wyjechało 500 takich limitowanych pojazdów. Posiadały one takie gadżety jak plakietka z numerem we wnętrzu, specjalne, pięcioramienne felgi, deskę rozdzielczą wykończoną skórą oraz dywaniki z logo RS 6.

C7: uzyskać więcej z mniej

Mniej cylindrów? To niemożliwe! To były jedyne słowa krytyki - nie tylko ze strony klientów - gdy Audi w 2013 roku odeszło od dziesięciocylindrowego bi-turbo i powróciło do podwójnie turbodoładowanego ośmiocylindrowca o czterech litrach pojemności – najmniejszego silnika w historii RS 6. Dodatkowo klasyczna limuzyna została wycofana z produkcji, bez następcy. W USA jej miejsce zajęło Audi RS 7 Sportback. Jednak krytycy szybko ucichli. Audi stworzyło pakiet, który pod względem dynamiki jazdy i wydajności pozostawił poprzednie generacje RS 6 daleko w tyle. Przede wszystkim pozwolił on na systematyczną redukcję masy. Masę generacji C7 o dobre 120 kg zmniejszył m. in. znacząco większy udział aluminium, w tym także w zakresie wszystkich dodatkowych elementów. Jednocześnie Avant był o sześć centymetrów szerszy od konwencjonalnego A6. Podczas gdy w generacji C6 około 60 procent całkowitej masy spoczywało na przedniej osi, Audi zredukowało teraz ten parametr do 55 procent, co oznaczało zaoszczędzenie około 100 kg. Miało to jeszcze jedną przyczynę: mianowicie silnik przesunięto około 15 centymetrów w tył. RS 6 pokazywał na drodze, że rezygnacja z dwóch cylindrów i 20 KM wcale nie zaszkodziła osiągom. Dzięki momentowi obrotowemu 700 Nm i nowej 8-biegowej skrzyni tiptronic, C7 potrzebowało tylko 3,9 sekundy aby osiągnąć 100 km/h - pół sekundy mniej niż jego poprzednik. Prędkościomierz wskazywał prędkość maksymalną 305 km/h. C7 zużywało o całe 30 procent mniej paliwa niż poprzednik. Było to wynikiem nie tylko redukcji masy, ale także możliwości czasowej dezaktywacji cylindrów, która sprawia, że RS 6 przy mniejszym obciążeniu zamieniał się w czterocylindrowca. Po raz kolejny dostępne były ceramiczne hamulce z tarczami zapewniającymi maksymalne przyspieszenie negatywne (średnica z przodu – 420 mm, z tyłu – 365 mm) i przynoszącymi szczególne korzyści w momentach dużego obciążenia.

Nowością w trzeciej generacji RS 6 było to, że na życzenie klientów pragnących nieco więcej komfortu, zawieszenie pneumatyczne po raz pierwszy stało się elementem wyposażenia standardowego. Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, obniżające karoserię o 20 milimetrów i zestrojone w bardziej sportowy sposób, zwiększyło codzienną przyjemność z jazdy. Kolejnym udogodnieniem był dostępny po raz pierwszy opcjonalny hak holowniczy. Swoją pozycję w serii modelowej ugruntowało też zawieszenie z systemem kontroli dynamiki jazdy DRC. Opinie były jednoznaczne: RS 6 C7 przewyższało swoich poprzedników pod każdym względem, czy to w zakresie układu napędowego, zawieszenia, komfortu, czy wydajności. Z innymi generacjami łączyło go to, że podobnie jak poprzednicy, również C7 zmieniało hale podczas montażu w Neckarsulm.

Audi w miarę upływu lat wydobywało z czterolitrowego ośmiocylindrowca coraz więcej mocy. Model RS 6 był pierwszym, który osiągnął moc ponad 600 KM (a konkretnie 605). Dzięki funkcji boostingu układ napędowy był w stanie generować przez krótka chwilę moment obrotowy 750 Nm.

Pomimo początkowej krytyki dotyczącej zmniejszonej mocy i mniejszej liczby cylindrów w C7, to właśnie ta generacja RS 6 stała się bestsellerem i liderem rynku w segmencie kombi o wysokich osiągach. Zdobytą przez nią czołową pozycję jej następca zajmuje do dziś. RS 6 C7 Avant na całym świecie spotkało się z ogromnym uznaniem. Jeden z rynków, który tradycyjnie preferuje modele typu limuzyna, a mianowicie Stany Zjednoczone, naciskał na jego sprzedaż na swoim rynku krajowym, ale musiał jeszcze trochę poczekać.

C8: jak do tej pory najlepszy, ale praca nigdy się nie kończy

W 2019 roku, na trzy lata przed swoimi 20. urodzinami, do salonów sprzedaży trafia czwarta generacja RS 6 (C8) pozostająca wierna swojemu dziedzictwu. Cztery litry pojemności skokowej, bi-turbo, moc 600 KM, a do tego moment obrotowy 800 Nm. Po raz pierwszy w swojej historii, model ten jest wspierany przez 48-woltowy układ mild hybrid, co jeszcze bardziej poprawia wydajność. Mimo że nieco cięższe, RS 6 Avant rozpędza się do 100 km/h w krótkim czasie 3,6 sekundy; na osiągnięcie 200 km/h potrzebuje zaledwie dwunastu sekund. Na prostych odcinkach C8 nie pozostawia żadnych wątpliwości. Wyznacza także nowe standardy w zakresie przyspieszenia bocznego i pokonywania zakrętów.

Nowy układ czterech kół skrętnych poprawia stabilność przy dużych prędkościach, ponieważ w takich sytuacjach tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie. Podczas manewrowania przy niskich prędkościach koła tylne skręcają w przeciwnym kierunku niż koła przednie, aby zmniejszać promień skrętu i ułatwiać parkowanie. Bezproblemowe parkowanie to nie jedyna rzecz, która jest ważna dla klientów. Podobnie jak we wcześniejszych wersjach, chcą oni również mieć możliwość ciągnięcia przyczepy. „Obecnie ponad połowa naszych europejskich klientów zamawia hak holowniczy” – mówi Stephan Reil. „Pokazuje to, że klienci chcą nie tylko sportowej jazdy, ale także pragną sprostać codziennym wyzwaniom.” Audi odpowiedziało na potrzeby klientów i kontynuowało oferowanie opcji zarówno z zawieszeniem pneumatycznym, jak i z zawieszeniem z systemem kontroli dynamiki jazdy DRC.

A stylistyka? Podczas gdy w przypadku generacji C5, C6 i C7 model RS 6 dopiero przy bliższym przyjrzeniu się wyróżniał się jako pełen energii pojazd, C8 wywołuje inne wrażenie: nawet laicy od razu rozpoznają, że to nie jest zwykłe A6. Dach, przednie drzwi i tylna klapa to jedyne elementy, które RS 6 Avant dzieli z bazowym modelem A6 Avant. Pozostałe elementy zmieniono specjalnie dla RS, a nadwozie poszerzono o zauważalne osiem centymetrów. Niewiele osób wie, że najszybszy ze wszystkich modeli A6 ma po raz pierwszy niezależną maskę silnika, a wszystkie te zmiany wpłynęły również na to, że można było zamontować w nim reflektory Matrix LED ze światłem laserowym, pochodzące z modelu z RS 7. Koła i opony również się wyróżniają - są szersze i większe. Koła o średnicy 21" (275/35) są elementem standardowego wyposażenia serii; natomiast obręcze o średnicy 22" (285/30) są tu po raz pierwszy dostępne jako opcja. W przeciwieństwie do swoich poprzedników, C8 nie jest produkowany w osobnych halach, lecz zjeżdża z linii montażowej w Neckarsulm od razu gotowe do przekazania do salonu. Świadczy to o tym, jak elastyczne są te zakłady produkcyjne. A w odpowiedzi na duży popyt, C8 jest po raz pierwszy dostępne w USA, jako Audi RS 6 Avant. Model RS 6 C8 zatem definitywnie ewoluuje z samochodu niszowego, do cieszącego się sukcesem pojazdu, na który jest zapotrzebowanie na całym świecie.

foto: materiały prasowe

AudiMediaCenter